TAKAYYUDAT İHBARNAMESİ   (Lokomotifle İstanbul)

Demiryolcu bir babanın çocuğunun ufacık yaşta ahşap traversleri, ay–yıldızlı, sürgülü kapılı, kiremit renkli ahşap yük vagonlarını bilmesi doğaldır.

Kurblarda (virajlarda), pencereden beline kadar sarkıp, trenin ucuna bakmaktan büyük keyif alması, karanlık tünellere girildiğinde ödünün patlaması da çok doğaldır.

Gün doğarken gözlerini açtığında, o deniz zannetiğinin Sapanca Gölü olduğunu öğrenmesi de, sarsıntıdan ayakta duramazken trenin tuvalet deliğinin yola açıldığını görmesi de, kışın hamam gibi olan vagonda atletiyle oturtulması da unutulmazdır.

Ben bir demiryolcu çocuğuyum. Geliri zaten dar olan ülkemizde, kitle taşımacılığı için yapılan bütçelerde karayollarının aslan payını alması, demiryollarının boynu bükük kalmasında derinden yaralıyım.

Çocukken de, koca adamken de hep merak ettim trenin altını, üstünü ve hep yanıp tutuştum bir lokomotifte, trenin en önünde gidebilmek, makinistten, o treni kullanan adamdan, hiçbir arkadaşımın anlatamayacağı öyküleri dinleyebilmek için. Hiç “şu trenini bir alabilir miyim?” diyebileceğim bir dostum olmadı – dolayısıyla, “bir şey olursa öderim” falan da diyemedim.

Bir yolculuk, bir kongre, bir yazı, ufku geniş idareciler, bir resmi müracaat, evraklar, imzalar hepsi bir araya geldi; gerekli izin çıktı, bilet parasını da ödedim ve geri sayım başladı; akşama yolcuydum. Hem de birinci vagonda bile değil; önde, en önde, makinistlerle birlikte, trenin lokomotifinde yolcuydum.

** ** **

Fatih Ekspresi’nin en önündeydim. Ardımızda dizi dizi konforlu vagonlar, sırt çantamı içeriye atmış, makinist kabinine tırmanıyordum. Hasan Hüseyin Usta ve Fikret Usta çok sıcak karşıladılar. Treni Eskişehir'e kadar onlar kullanacak, orada başka iki Eskişehir makinistine devredip inecek, evlerine gideceklerdi.

Uzun düdük çaldı ve kocaman saatli Ankara Garı ardımızda, demir atın üzerinde çıktık yola.

“Makinist Çayı” hazırlanıyordu. Bunu Ankara’da Genel Müdürlük koridorlarında koştururken, Şükran Hanım’dan ve eski makinistlerden Levent Usta’dan öğrenmiştim. "Makinist Çayı", tren makinistlerinin, güzergahta suyu en güzel istasyonlardan doldurdukları bidondan, tek demlikle yaptıkları ve tam on üç buçuğuncu dakikada içmeye başladıkları çaydı. Trenin sallantısında, hele lokomotifin korkunç sallantısında çayın nasıl bir başka demlendiğini de, buharlı eski trenlerde kazana konan tek demlik ile çayın (Matara Çayı) nasıl muhteşem olduğunu da anlatmışlardı.

Artık çay elektrikli ocakta yapılıyordu. Zaten üç metre tepesinde yirmi beş bin volt olan, neredeyse kontrol kalemi daha cebindeyken yanacak bir lokomotifte başka nerede yapılabilirdi ki?

Öbür ucunu tutanı göremediğimiz bir kumaşı, makasla keser gibi ilerliyorduk. Bir zamanlar tam ortasında ya tren bozulursa diye korktuğum tünellere dalış, içerisinin trenin projektörü ile aydınlanmış görüntüsü çok gizemliydi.

Lokomotif dev gibi de olsa, içerisi umduğumdan daha küçüktü. Hep çift makinist gidiyor, biri diğerini, CTC sinyalleri, cüce sinyal lambaları, uyarı tabelaları vs. hakkında dalıp gitmiş olma ihtimaline karşı sürekli uyarıyordu. Tren, makinist ancak sürekli uyanık olabilirse ilerleyebileceği sistemlerle donatılmıştı. Örneğin bekçi saatini kurmak gibi, kısa aralıklarla bir takım pedallara basılmazsa tren frene geçip duruyordu. Bir de takometre gibi bir kara kutusu vardı trenlerin. Ne kadar sağlıklı çalıştığından tam emin olamadığım ATS (automatic train stop) sistemi ile de sinyalizasyona uyulmayan durumlarda acil fren sistemi devreye giriyordu.

Trenin ilerlediği güzergahın önündeki ve ardındaki bloğa sinyal için gerekli “uyarı elektriği” verilmiyordu – yani bir sinyalizasyon hatası olsa bile, bir şekilde yolda kalmış trene önden ya da arkadan başka bir tren elektriksiz hattan ulaşamıyordu. Zaten hatta verilen elektrik de ancak seçilen tek yöne gidebilmeye izin veriyordu.

Tren yola ilk çıkarken makinistlere bir “takayyudat ihbarnamesi” veriliyordu. Bu kağıtta, nerede hangi süratle gideceği, nerelerde ne kadar duracağı ayrıca belirtiliyordu. Sadece buradaki değerlere uyulması bile başlı başına bir emniyetti. Ben şahidim ki tanıdığım dört makinist arkadaş da işlerini dört dörtlük ve kurallara harfiyen uyarak yapıyorlardı.

Kumanda merkezindeki Dispeçer de önemli adamdı hani. Yol verir, yol keser, gerekirse şüpheli ya da takayyudat ihbarnamesine uyulmayan süratlerde treni uzaktan durdurabilirdi. Bu arada Fransa, Almanya gibi daha varlıklı ve raylı ulaşımın daha önemsendiği bazı ülkelerde, merkezi sistem kontrollerinin ne boyutlara eriştiğini, makinist görevlerinin çoğunu nasıl bilgisayar yazılımlarının devraldığını da öğrendim.

Eski makinistlerin “Tozkoparan”, “Rüzgarın Oğlu” gibi lakaplarının olduğunu, bazılarının efsane haline geldiğini öğrenmiştim. Sürekli kazana kömür atılan buharlı trenlerden, dizel lokomotife geçişte bayram yapanları, emekli olmamak, dizelin tadını çıkartmak için uğraş veren eski makinist öykülerini de keyifle dinledim.

Çok sevdim titiz yol dostlarımı,

yaptıkları kara kalem çalışmalarını da,

yazdıkları şiirlerini de,

eskimiş çantalarındaki kumanyalarını da,

çocuklarına götürdükleri renkli boya kalemlerini de

çok sevdim.

** ** **

Eskişehir’de ekip değişti. Sarıldık öpüştük gecenin üçünde, gittiler evlerine. Artık Ömer Usta ve Selahattin Usta’lardı bu demir atın yeni jokeyleri.

Anladığım kadarıyla Bilecik rampası bütün makinistlerin korkulu rüyasıydı. “Treni kaçırmamak”, yani kontrollerinden çıkmaması için çok özen gösteriyorlardı. Treni kaçırıp sağ kurtulan ama yaşadığı korkudan sonra yirmi kilo veren makinisti de, 17 Ağustos deprem gecesi Bilecik İstasyonu’nda “tren kaçtı” diye uyananların öykülerini de can kulağıyla dinledim. Bilecik’te rampayı çıkacak yükü fazla trenler için, bir de arkadan destek vermesi için özel bir lokomotif – Ranfor – bulunduruluyordu.

Tren frene geçtiğinde ancak 750 metre ile 1 kilometre arasında durabildiği için bütün makinistlerin kaçınılmaz kaderiydi hat kesmek; hemzemin geçitlerde araç, kamyon, yollarına çıkmış insanlara, hayvanlara çarpmak. Çok üzücü hikayeler de dinledim, tren çarptığı halde sağ kalan, sonra da her tren geçişinde Don Kişot gibi raylara çıkan köpek hikayeleri de.

Belki sadece espiriydi ama Japonya’da ineklerin trene rayların üzerinden bakması kavramı oluşmadığı için, Japon teknisyenlere düdüğün yeri sorulduğunda alınan “ne düdüğü?” cevabına da çok güldüm. O tren düdüklerinin, kondüktör düdüklerinin hep bir anlamı vardı; aynı eskiden trenlere sallanan gaz lambalarının birer anlamı olduğu gibi.

Bir hikaye de köyünün yakınlarından geçerken imdat frenini çekip koca treni durduran, sonra da atlayıp kaçan adamla ilgiliydi. (Bunları dinlerken bir ara “dikkat” diye bağırıp kendimi yere attım, çünkü yanımızdaki karayolunda karşıdan gelen otobüsün ışıklarını üzerimize gelen bir tren sanmıştım).

Dikkatimi çeken bir husus da; makinistlerin istasyon girişlerinde, beklemelerde trenin ışığının karşı tarafın gözünü almamasına özen göstermeleriydi.

Ankara’da Levent Usta’dan, gece kar yağarken projektörün ışığında ön camdan nasıl muhteşem bir görüntü olduğunu dinlemiştim. Kim bilir nasıl olurdu kar rayların üzerini bembeyaz örttüğünde o beyaz denize dalıp gitmek. Acaba makinist ben olsaydım o sırada kuralları hiçe sayıp uzuun uzun düdük çalar mıydım?

Demiryolcu babam da yoğun kar yağışında kar küreyici “Rotatif”lerin, istasyonlar arasında mekik dokuyarak yolu açtıklarını söylerdi. Bir keresinde de Drezin ile (rayda ilerleyen küçük araç) yolları incelerlerken, çocukların iki ray arasına dik bir şekilde yerleştirdikleri “krapo”ya (rayları traverslere tutturan parça) çarpıp devrilişlerini dinlemiştim.

Trenin tepesinde, havai elektrik hattı “Katener”e bağlantıyı sağlayan Pantograf’ı büyük ve küçük olmak üzere ikli ebattaydı. Küçük olanla Sincan – Arifiye arasında seyrediliyor, Arifiye’de yine eski sistem büyük Pantograf’a geçiliyordu. Dolayısı ile banliyö trenleri hep büyük Pantograf’la seyrediyordu.

Sonra Körfez, hüzünlü topraklar, düdük çalınması valilikce yasaklanmış Kocaeli karşıladı bizi. Sularını yara yara bir sanayi denizinden, aralarından yeşiller fışkırmış taş duvarlardan, yalnızlığını kaptırmış irili ufaklı istasyonlardan geçtik

ve vardık,

 o sabah da yağmur olan İstanbul’a,

 “Ankara’dan abisi gelen“ Haydarpaşa’ya;

dağılırken duman duman bir ömür,

karışırken mesafeler o anda...

** ** **

Ben tarafım. Şu kıt kanaat geçinen insanlar dünyasında, daima raylı taşımacılık sistemlerini destekleyen bir vatandaşım.

Umarım bu yazıyı kördüğüm olmuş trafikte,

önünüzde tek yolculu, karbonmonoksit bacalı, gıcır gıcır lastikli yüzlerce araç,

arkanızda tek yolculu, karbonmonoksit bacalı gıcır gıcır lastikli yüzlerce araç,

aralarında da camınızdan “gazete” atmanız için bağıran üç numara traşlı çocuklar değil,

size gül, kağıt mendil, çakmak gözü için şarj cihazı satmaya çalışan her yaştan insan dolaşırken okursunuz.

On üç buçuk dakika sonra görüşebilmek dileğiyle...

düş hekimi yalçın ergir      http://www.ergir.com

** ** **

TEŞEKKÜR:

Dönemin TCDD Genel Müdür Yardımcısı Aydıner Sarıkaya’ya ve Özel Kalem Müdürü Ali Osman Akalan’a, CER Dairesi Başkanı Nail Adalı’ya ve sekreteri Şükran Yücel’e, eski makinistlerden uzman Levent Durusoy’a, makinist dostlarım Hasan Hüseyin Savak’a, Fikret Akçay’a, Ömer Özdemir’e, Selahattin Doğan’a, yakın ilgilerinden, cömertce paylaştıkları birikimlerinden ötürü içten sevgi ve teşekkürlerimle.

30.09.2002